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Justiça Federal anula resultado de eleições no CREA-SP

Justiça Federal invalidou por irregularidades as eleições do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de São Paulo (CREA-SP) que ocorreram no último final de semana. Uma tutela antecipada foi concedida para suspender a candidatura de Vinicius Marchesi que participou do pleito.

O candidato oposicionista, José Manoel Ferreira Gonçalves indica que não houve transparência no processo eleitoral. “A justiça federal de São Paulo decidiu que as eleições do CREA são inválidas porque desrespeitaram ordens judiciais e colocaram em uma cédula candidato que estava impedido de ser candidato. A decisão tomada hoje recoloca a lisura do processo eleitoral. A atual administração do Crea deve recorrer da decisão.

Fonte: https://jovempan.com.br/programas/jornal-da-manha/justica-federal-anula-resultado-de-eleicoes-no-crea-sp.html

Nota de Esclarecimento CER-SP.

A CER-SP (Comissão Eleitoral Regional) informa que nesta segunda, 5 de outubro, enviou o Mapa Geral de apuração e a ata final da eleição, em obediência ao prazo estabelecido no calendário eleitoral determinado pelo CONFEA (PL 1273/2020). As informações foram encaminhadas à CEF (Comissão Eleitoral Federal), a qual consolidará os dados e informações, encaminhando ao Plenário do Confea a proposta de homologação do resultado da eleição, em conformidade com o artigo 78 da Resolução Eleitoral n. 1.114. Após decisão do Plenário do Confea, a CER divulgará o resultado oficial das eleições do sistema Confea/Crea/Mútua. 

Incêndio atinge plataforma de estação e danifica locomotiva em Campinas.

Um incêndio na noite desta quarta-feira (30) explodiu dois veículos, atingiu a plataforma da estação ferroviária Carlos Gomes e danificou uma locomotiva histórica em Campinas.

O fogo, na estação que abriga a oficina de restauro de trens da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), teve início num pasto próximo ao local, que derrubou um coqueiro. Ele, em chamas, atingiu uma retroescavadeira usada pela associação, que acredita que a partir disso o fogo se alastrou e atingiu a plataforma.

O teto metálico da construção, cuja estrutura de sustentação é de madeira, caiu e o fogo atingiu portas e janelas dela, além de dois automóveis de funcionários da ABPF, que explodiram, e parte da pintura da histórica maria-fumaça número 9.

Não havia ninguém na oficina da associação quando o fogo começou, segundo o diretor administrativo da ABPF Campinas, Helio Gazetta Filho. Não houve feridos.

“Quando a turma soube, voltou correndo, mas o fogo já tinha atingido de uma forma chocante, difícil de conter. É um momento difícil, desanimador, mas já sofremos um incêndio muito grande e a gente venceu. Agora, a gente vai vencer de novo”, afirmou.

Em setembro de 1985, a associação, criada oito anos antes, sofreu o que é, até aqui, o maior baque nas suas mais de quatro décadas de existência, quando um incêndio criminoso destruiu dez vagões usados no transporte de turistas entre Campinas e Jaguariúna. Eles estavam estacionados na mesma estação.

De acordo com Gazetta Filho, o fogo não atingiu a oficina da associação e o Corpo de Bombeiros, acionado, conseguiu conter o fogo antes das 22h.

A associação passa por dificuldades financeiras após retomar as atividades depois de cinco meses de paralisação devido à pandemia do novo coronavírus.

Os passeios turísticos em Campinas estão sendo realizados aos finais de semana, mas não têm chegado a Jaguariúna, já que a prefeitura da cidade vizinha ainda não liberou o retorno de atividades turísticas. Com isso, seguem apenas até a estação Tanquinho, ainda em Campinas, e com composições menores.

Para tentar fazer caixa, a ABPF lançou campanhas de venda antecipada de ingressos, souvenirs, está com programa de associação aberto e fez promoção com ingressos para crianças por R$ 35 em outubro.

Além disso, também venceu uma licitação em Ribeirão Preto para restaurar uma locomotiva, “irmã” justamente da 9, que sofreu danos na pintura no incêndio desta quarta-feira. “A gente vai arrumar tudo, vamos repintar a 9. Vamos conseguir.”

A locomotiva 9 foi fabricada ela alemã Borsig em 1912 e pertenceu à Estrada de Ferro Araraquara. Depois, foi comprada pela Usina Amália e chegou a ficar exposta em praça pública. Voltou aos trilhos há cerca de 20 anos.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=33061&utm_campaign=newsletter_01-10-2020_-_30_e_0110_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

Amantes de trens elétricos realizam 2º Encontro Virtual de Ferreomodelismo.

Um grupo de apaixonados por trens realizará, entre 10 e 12 de outubro, o 2º Encontro Virtual de Ferreomodelimo. O evento é organizado pelo grupo Encontro Virtual de Ferreomodelismo, liderado por Luciano Coimbra, de Santa Maria (RS); Renato Albano Petersen Filho, de Porto Alegre (RS); Luiz Augusto Pelisson, de Curitiba (PR); Nacho Rebollo, Alexandre Manzini, Jonas Galdêncio e Eric Paul, todos de São Paulo. A estimativa deles é que cerca de 10 mil apreciadores deste hobby participem desta edição, que distribuirá 50 prêmios em sete categorias de concursos, incluindo vídeos e fotos.

As categorias são as seguintes: operação de maquete (vídeo de até 3 minutos com alguma manobra de trem elétrico), tutoriais (vídeo no qual o participante mostra alguma técnica de ferreomodelismo, seja para fazer uma árvore, montanha, pintura, implementação eletrônica, entre outros itens), diorama pré-feito (foto de um pedaço de uma maquete já existente, com um cenário mais detalhado), diorama inédito (foto da confecção do diorama), customização (customizar uma locomotiva ou um vagão), foto de cenário de maquete e foto de trem real.

“Após o sucesso da primeira edição, realizada em abril deste ano, resolvemos organizar um segundo encontro, até como homenagem ao Dia das Crianças e da Padroeira do Brasil, Nossa Senhora Aparecida. Será possível conhecer maquetes maravilhosas que são fixas nas casas dos ferreomodelistas e com tamanhos que tornam inviáveis serem transportadas para eventos físicos. Esse encontro aproxima ferreomodelistas até de outros países, a custo zero, pois eles podem mostrar suas maquetes e projetos de ampliação melhor até do que presencialmente. É a tecnologia encurtando distâncias e proporcionando uma interação sem precedentes no hobby. A maioria absoluta contou que começou a se interessar pelo hobby com uma caixa básica da Frateschi”, explica Renato Albano Petersen Filho, um dos organizadores do evento. A Frateschi é uma das apoiadoras do 2º Encontro Virtual de Ferreomodelimo e única fabricante da América Latina de trens elétricos em miniaturas e réplicas de composições reais. Ela está situada em Ribeirão Preto, no interior paulista.

A primeira edição do evento teve a participação de pessoas de vários estados, como São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Goiás, Mato Grosso do Sul, Bahia e Ceará. Houve a participação até de pessoas de outros países, como Itália, Portugal, Peru, Argentina e Uruguai. O 2º Encontro Virtual de Ferreomodelimo terá como patrono o ferreomodelista Paulo Moretti, de Piracicaba, falecido em abril de 2018.

Quem quiser acompanhar o evento, basta acessar o link https://www.facebook.com/groups/592291658340910/?ref=share. Nele já constam entrevistas de ferreomolistas do Brasil, como José Balan, de Curitiba; e Jayme de Souza Filho, de São Paulo; e também do exterior, como o dinamarquês Pelle Søeborg, editor da Model Railroader; Thorsten  Ströven, conceituado modelista alemão e Leszek Lewinski, modelista e produtor de vídeos polonês.

Origem do hobby

O ferreomodelismo é um dos hobbies mais antigos do mundo, e sua origem remonta ao período em que o transporte ferroviário foi adotado massivamente. As primeiras miniaturas de trens foram fabricadas por volta de 1830, por artesãos alemães. De lá para cá, muita coisa mudou, principalmente no Brasil, onde o transporte de passageiros pelas ferrovias deixou de acontecer, com exceção dos passeios turísticos. Mesmo assim, a paixão de algumas pessoas por este hobby se intensificou.

De norte a sul do Brasil, muitas pessoas têm se interessado pelos trens elétricos em miniatura, seja por pura diversão, hobby ou mesmo para preservar a memória ferroviária do país. “As pessoas pensam que o transporte ferroviário morreu, mas ele está vivo e em expansão. A ferrovia é de valor estratégico imprescindível para um país como o Brasil, e este crescimento ajuda a fomentar ainda a mais a paixão que muitos brasileiros têm pelos trens, sendo que muitos passam o hobby do ferreomodelismo para as futuras gerações”, diz Lucas Frateschi, diretor da Indústrias Reunidas Frateschi, única fabricante da América Latina de trens elétricos em miniaturas e réplicas de composições reais. Situada em Ribeirão Preto, no interior paulista, tem a missão de divulgar e preservar a memória ferroviária do Brasil por meio da prática do ferreomodelismo. Há mais de 50 anos neste mercado, a empresa tem a convicção de que importantes relações humanas, como a interação entre pai e filho, avô e neto e amigos, são fortalecidas em momentos descontraídos durante a prática deste hobby.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=33054&utm_campaign=newsletter_01-10-2020_-_30_e_0110_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

Seminário discute o potencial de crescimento do setor ferroviário.

O IV Seminário Infraestrutura de Transporte Ferroviário, que aconteceu ontem (quinta, dia 03) dentro da programação da 26ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, reuniu autoridades e especialistas para discutir o potencial de crescimento do setor ferroviário. O seminário foi organizado pela a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp) em parceria com a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), e mediado pelo presidente da Abifer, Vicente Abate.

Camila Rodrigues, gerente jurídica da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) destacou o aumento na movimentação ferroviária de carga no país nos últimos 20 anos. O transporte de produtos por trilhos aumentou 107% nesse período.

Atualmente, o minério de ferro equivale a 70% do que é transportado atualmente por ferrovia. Em relação à soja, apenas 34% de toda a produção é escoada por ferrovia, o que, segundo Camila, demonstra a necessidade de expansão da participação da ferrovia no agronegócio.

”O agronegócio tem alcançado produções sensacionais e em 2020 já bateu recordes. Apesar de todos os avanços trazidos pelas concessões, precisamos investir mais em ferrovia. No Brasil, só 15% da carga é movimentada pela ferrovia, enquanto 65% são transportados por rodovias”, esclareceu. Segundo ela, a meta é que a participação ferroviária na matriz de transporte passe para 31%.

A representante da ANTF falou também sobre as renovações dos contratos de concessão das ferrovias. ”Tínhamos investimentos crescentes até 2015, quando a curva começou a decrescer em virtude da aproximação do fim do prazo dos contratos. Isso reforça a necessidade de se prorrogar o contrato vigente a fim de que os investimentos sejam antecipados e se mantenha a participação ferroviária”.

O diretor da Divisão de Logística Fiesp e do Deinfra/Fiesp, Adalberto Febeliano, reforçou o tema e chamou atenção para o fato de as outorgas das renovações estarem direcionadas para a implementação de outras ferrovias. E ainda afirmou que nos últimos 20 anos, o setor recebeu R$ 110 bilhões.

Exemplo europeu

Gustavo Gardini, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Deutsche Bahn ECO América Latina, apresentou o modelo de multimodais alemão como exemplo de sucesso e afirmou que o Brasil faz agora o caminho já traçado pelo país europeu. ”A infraestrutura depende das pessoas que têm o poder de transformação na política. É uma grande felicidade e sorte temos o ministro Tarcísio (Gomes de Freitas, da Infraestrutura), que é um grande líder e está fazendo uma grande transformação, que há muitas décadas não se viu no país”, elogiou.

Gardini trouxe detalhes do Plano Diretor de Infraestrutura de Transporte alemão, estruturado em uma abordagem multimodal e integrada. O diretor explica que há um grande foco em otimizar a infraestrutura já existente.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fábio Lavour Teixeira, disse que os acessos ferroviários impactam no planejamento portuário e ressaltou também a importância das renovações antecipadas dos contratos de concessão. ”Havíamos visto, nos últimos anos, um decréscimo de investimentos. Quando antecipamos a prorrogação dos contratos (dos portos), geramos mais investimentos. Isso deverá ser replicado no setor ferroviário”.

Planejamento integrado

Para Teixeira, o planejamento ferroviário é feito juntamente com o planejamento portuário. ”Entendemos que, ao fortalecermos o setor ferroviário, na prática estamos fortalecendo toda a logística e a economia brasileira”, disse. Ele explicou que o porto não é um fim em si mesmo, mas que atende as cadeias que o utilizam e o planejamento se dá a partir desta premissa.

O secretário falou ainda da intenção do governo de trabalhar com uma carga mais ”conteinerizada”, duplicando a quantidade de toneladas escoadas atualmente por este formato. ”O que buscamos não é só retirar, mas aumentar o total escoado e o que buscamos é que este aumento se dê pela carga ferroviária.”

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/materia-revista.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=32911&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

Licenciamento ambiental no Brasil é entendido como um entrave à atividade econômica?

O licenciamento ambiental é um instrumento de prevenção e fiscalização, instituído pela Política Nacional do Meio Ambiente (Lei Federal nº 6.938/1981), que consiste em um procedimento administrativo pelo qual o órgão competente licencia a localização, instalação, ampliação e operação de empreendimentos ou atividades potencialmente poluidoras. Em âmbito federal, ainda temos a Resolução Conama 237/97. De todo modo, há ainda a aplicação da legislação estadual específica para a atividade, uma vez que grande parte a possui. O licenciamento é de competência do estado.

Faz quatro anos, pelo menos, que é discutido no Brasil a revisão dos processos de Licenciamento Ambiental por meio da proposta de um novo Marco Legal.

Ocorre que o debate perpassa muitos interesses: o setor do agronegócio, interessado em ocupar mais terras; o setor minerário, de olho em novas minas; investidores atraídos pela energia e infraestrutura.. Somando, as obras mais polêmicas enfatizam o argumento do licenciamento como entrave ao desenvolvimento.

Certamente, o discurso de flexibilização e simplificação do licenciamento ambiental para a retomada de investimentos no Brasil ganha força diante da atual crise econômica.

Entretanto, a que custo seria essa flexibilização?

Hoje em dia, o processo de licenciamento ambiental, muitas vezes, é bastante moroso, além de oneroso às atividades econômicas. Na prática, não trazem segurança jurídica ao empresariado. Apesar das análises realizadas, observamos falhas no desenvolvimento por não se pensar nos impactos além da atividade. Ou, eventualmente, a insegurança é causada por ações movidas pelo Ministério Público, questionando a legalidade de todo o processo. Isso só reforça a hesitação e tenta mostrar as falhas da operação.

Neste contexto, está para ser votado no plenário da Câmara dos Deputados o relatório do Deputado Kim Kataguiri (DEM/SP), e MBL, criando a Lei Geral do Licenciamento (Projeto de Lei N.º 3.729/2004).

A proposta é uma síntese das demandas de alguns setores (minerário, agronegócio e infraestrutura) que defendem que as condicionantes ambientais (condições ou restrições impostas pelos órgãos ao empreendedor para o exercício da atividade em atividade/área que sofre os impactos ambientais diretos da atividade ou empreendimento) – no que diz respeito aos impactos indiretos – não sejam mais de responsabilidade do empreendedor. Outra questão diz respeito à participação e manifestação dos órgãos envolvidos no processo de licenciamento ambiental, que terão participação e manifestação bastante reduzidas. Como exemplos estão a Funai (para proteção dos povos indígenas), FCP (dos quilombolas), IPHAM (pelo patrimônio histórico e cultural), ICMBio (responsáveis pelas Unidades de Conservação)

De acordo com o levantamento realizado pelo Instituto Socioambiental (ISA), a Funai deixaria de se manifestar sobre os impactos em 163 terras indígenas que se encontram hoje em processos de demarcação. Também seriam desconsiderados 87% dos processos de reconhecimento de territórios de remanescentes de quilombos e 523 Unidades de Conservação de Uso Sustentável.

Por óbvio, algumas questões devem ser repensadas objetivando uma maior agilidade e segurança aos processos. Segurança essa, tanto ao meio ambiente, quanto à população envolvida, bem como à própria atividade.

Com essas possíveis alterações, na prática, devemos ter uma maior judicialização da questão, com as consequências dos impactos ambientais sendo endereçadas aos seus responsáveis, causando paralisações, atrasos e mais custos. Além disso, possivelmente, teremos maior prejuízo ao meio ambiente e à coletividade.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32919&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

‘Ferrogrão’, o controverso projeto de trem amazônico dos grãos.

O cacique kayapó Beppronti Mekragnotire e o caminhoneiro Sérgio Sorresino estão unidos pelo mesmo medo: a construção do ‘Ferrogrão’, uma linha ferroviária que cruzará a Amazônia brasileira para acelerar a exportação de sua enorme safra de grãos.

O primeiro argumenta que a rota de quase 1.000 quilômetros que parte de Sinop, no Mato Grosso, o coração do agronegócio brasileiro, até o porto de Miritituba, no rio Tapajós, afluente do Amazonas, acelerará o desmatamento e afetará duas terras dos Kayapó, Baú e Menkragnoti, a 50 quilômetros das futuras rotas.

O segundo está convencido de que esta ferrovia, aposta dos grandes empresários globais do mercado de grãos, será um golpe muito duro para os milhares de caminhoneiros que transportam soja, milho e outras commodities todos os dias ‘pela congestionada rodovia BR-163 até os portos fluviais da Amazônia, para o seu carregamento através do Atlântico.

A construção do ‘Ferrogrão’, considerada estratégica pelo governo de Jair Bolsonaro em um país com poucas ferrovias por causa do poderoso ‘lobby da rodovia’, será licitada no primeiro trimestre de 2021 e começará a operar em 2030, segundo o governo.

O projeto resulta em grande parte da demanda insaciável da China por matéria-prima. Terá um investimento de R$ 8,4 bilhões, que o governo espera captar com recursos externos.

É um projeto altamente viável, vai reduzir o custo do frete entre um 30% e um 35%, e a metade do tempo de transporte, disse à AFP Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento Pro Logística do Mato Grosso e lobista deste projeto em Brasília.

Para organizações indígenas e ambientalistas, o ‘Ferrogrão’ é mais um símbolo do avanço imparável da fronteira agrícola do Brasil, maior produtor mundial de soja, na já devastada Floresta Amazônica.

– Mais desmatamento –

Os caminhos de Beppronti Mekragnotire e Sérgio Sorresino se cruzaram no dia 17 de agosto, mais precisamente na BR-163, quando o cacique kayapó e dezenas de índios armados com flechas e paus bloquearam aquela rodovia de quase 1.800 km na altura de Novo Progresso, no Pará.

Protestavam contra a falta de atenção do governo no combate ao novo coronavírus em suas aldeias, contra a devastação de suas reservas por madeireiros e garimpeiros ilegais e contra o Ferrogrão.

O temor é que a ferrovia, que terá trajetória mais ou menos paralela à BR-163, agrave os problemas causados pela estrada construída durante a ditadura militar nos anos 70, pautada sob o lema integrar para não entregar a Amazônia, em referência a alegados planos de chegada de estrangeiros.

Os indígenas afirmam que o impacto causado por esta rota nunca foi devidamente compensado, e eles insistem que devem ser consultados sobre o projeto da ferrovia.

Com a construção da BR-163 aumentou o desmatamento. Imagina com a Ferrogrão, afirma o cacique Beppronti à AFP. Está vendo essa fumaça?, perguntou ele, apontando para as densas colunas de fumaça que surgiam ao longe na floresta, resultado da queima de áreas desmatadas em terras invadidas e das queimadas para limpar os terrenos.

Sérgio Sorresino foi um dos milhares de caminhoneiros que ficaram presos pelo bloqueio na estrada, que durou vários dias, em um clima de calma e cumplicidade.

Eles têm direito. O Ferrogrão também vai nos afetar muito, disse à AFP o homem de 48 anos, que transporta grãos em seu caminhão de 20 metros. Mas acho que é um progresso, acrescentou Sorresino, resignado.

Em 2018, no entanto, os caminhoneiros fizeram sentir seu poder, ao organizarem uma greve de dez dias contra o aumento do diesel e literalmente paralisar o país.

– Ganância ambiental –

O think-tank Climate Policy Initiative garante que o Ferrogrão aumentará a demanda por terras e induzirá o desmatamento de 2.043 quilômetros quadrados de vegetação nativa no estado de Mato Grosso.

Ambientalistas afirmam que com o ‘Ferrogrão’ haverá mais fazendas para atender a demanda crescente e novas estradas para abastecer as paradas de carregamento.

Mas a Associação Brasileira da Indústria de Óleos Vegetais (Abiove), que reúne grandes comerciantes como Bunge ou Cargill, vê a ferrovia como um meio de preservação.

Vai ser um equipamento que trará um ganho ambiental muito grande. O comboio vai ter 160 vagões, transportará 12.000 toneladas com três locomotivas, seis motores, ao invés de estar usando 300 motores, que são 300 caminhões, ressalta Vaz.

Segundo o projeto, a ferrovia não invadirá áreas indígenas e a única unidade de conservação por onde passará é o Parque do Jamanxim, mas o fará por uma faixa já aprovada pelo Congresso para a passagem da BR-163.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32905&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

Projeto trava em Brasília e ligação de trem a Cumbica deve atrasar de novo.

As obras deveriam ter começando há um ano para que a nova ligação entre o aeroporto de Guarulhos e a estação de trem mais próxima fosse entregue em maio do ano que vem, conforme prometido pelo governador João Doria (PSDB) no ano passado. Mas o projeto travou em Brasília e não há nem prazo para sair do papel, em um novo atraso da novela que se arrasta há quase duas décadas.

O projeto de ligação do trem para Cumbica dependia de uma negociação entre a concessionária do Aeroporto (GRU Airport, controlada pela Invepar) e o governo federal, dono do contrato, articulação que foi encampada por Doria desde o início de seu governo.

Quando anunciou o “people mover”, monotrilho leve que ligaria a estação Aeroporto-Guarulhos, da CPTM (empresa de trens urbanos), de fato ao aeroporto, o governador afirmou que as obras começariam em setembro de 2019.

Um ano depois, o Ministério da Infraestrutura, que concedeu a administração do aeroporto em 2012 à concessionária GRU Airport e precisa aprovar a obra, diz a Folha que “o processo [de aprovação dos projetos apresentados ao governo federal] segue em tramitação, havendo necessidade de análise, por diferentes instâncias, da documentação relativa à proposta e quanto à comprovação do interesse público do projeto.”

“Ao mesmo tempo, seguem as tratativas da Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] com a concessionária sobre as condições do investimento no contrato de concessão”, diz o governo federal.

Em 2002, ano de eleição, o governador Geraldo Alckmin (PSDB), em seu primeiro mandato, assinou um convênio com a Infraero para implementar a linha de trem que ligaria a capital a Guarulhos. A promessa era de que as obras começariam em 2003 e ficariam prontas até 2005.

A obra atrasou e, em 2012, o projeto da estação mudou. Se antes deixaria os passageiros na entrada do terminal 2 do aeroporto, a nova estação passou para o outro lado da rodovia Hélio Smidt, a mais de 2 km de distância, demandando que quem desembarca lá pegue um ônibus para chegar aos terminais de check-in.

O impasse se deu porque, naquele ano, o aeroporto foi concedido pelo governo Dilma Rousseff (PT) à iniciativa privada e a nova concessionária, a GRU Airport, disse que pretendia usar parte do terreno para a construção de um empreendimento, que poderia ser um hotel ou um shopping, o que inviabilizou a construção da estação de trem.

Para compensar a ausência da estação de trem dentro de Cumbica, a GRU Airport se comprometeu então a fazer um meio alternativo de ligação entre o trem entregue pelo governo do estado, que hoje é feito por linhas de ônibus.

Com a crise econômica a partir de 2014, a concessionária não fez o seu empreendimento e nem avançou a ideia das estações dentro do aeroporto, alegando que esses não eram compromissos contratuais.

Quando assumiu o governo, João Doria chegou a chamar de bizarra a desconexão entre a estação de trem e o aeroporto. “Não faz sentido transporte público que não leva até o aeroporto. É tão bizarro que é difícil acreditar que isso tenha sido feito no estado de São Paulo”, disse.

A gestão encampou a ideia de um “people mover”, um monotrilho leve que levaria os passageiros da estação de trem até as portas dos terminais, que seria tocado pela concessionária do aeroporto ao custo de R$ 175 milhões, em troca da redução da outorga anual que a GRU Airport paga ao governo federal.

Ou seja, embora as empresas que farão a obra e a operação sejam escolhidas pela GRU, o governo federal é que deixa de arrecadar para que o monotrilho exista.

Questionada sobre o novo atraso, a GRU diz apenas que analisou as propostas recebidas e as encaminhou ao governo federal, sem dar detalhes nem novos prazos.

O governo estadual diz que “a responsabilidade pela construção do ‘people mover’, que vai interligar a Linha 13 ao saguão de passageiros do Aeroporto de Guarulhos, é da concessionária GRU Airport e da Anac”.

Pelo modelo proposto, o passageiro que chegar à estação Aeroporto da CPTM atravessará uma passarela já existente e embarcará no monotrilho leve. O veículo terá três paradas, uma em cada um dos terminais do aeroporto.

Segundo o mapa apresentado pelos governos federal e estadual, a estação diante do Terminal 1 deverá ficar na área onde hoje ocorre o embarque e desembarque de carros. No Terminal 2, a parada deverá ser entre as alas A e B. No terminal 3, internacional, a estação deve ficar próxima ao prédio do estacionamento do aeroporto.

GOVERNO TERMINA OBRA EM CONGONHAS E LIBERA AERONAVES DE GRANDE PORTE

Após um mês de obras de recapeamento na pista principal do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, aeronaves de grande porte poderão voltar a fazer pousos e decolagens no local a partir deste domingo (6).

O governo federal aproveitou a redução da demanda dos aeroportos durante a pandemia da Covid-19 para fazer a obra, que custou R$ 11,5 milhões. A reforma aumentou a capacidade de drenagem da pista, facilitando o escoamento da água da chuva e permitindo mais aderência aos pneus das aeronaves.

A primeira aeronave de grande porte a pousar lá deve chegar no voo 3009, entre Belo Horizonte e São Paulo, marcado para as 10h05 de domingo.

Em junho, o governo Doria também concluiu no aeroporto o túnel que ligará o terminal à futura estação Congonhas, do monotrilho da linha 17-ouro do Metrô. No último sábado (30), no entanto, o Metrô rompeu um dos contratos da construção da linha, o que deve atrasar ainda mais sua conclusão, hoje prevista para 2022.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32901&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station