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Seminário discute o potencial de crescimento do setor ferroviário.

O IV Seminário Infraestrutura de Transporte Ferroviário, que aconteceu ontem (quinta, dia 03) dentro da programação da 26ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, reuniu autoridades e especialistas para discutir o potencial de crescimento do setor ferroviário. O seminário foi organizado pela a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp) em parceria com a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), e mediado pelo presidente da Abifer, Vicente Abate.

Camila Rodrigues, gerente jurídica da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) destacou o aumento na movimentação ferroviária de carga no país nos últimos 20 anos. O transporte de produtos por trilhos aumentou 107% nesse período.

Atualmente, o minério de ferro equivale a 70% do que é transportado atualmente por ferrovia. Em relação à soja, apenas 34% de toda a produção é escoada por ferrovia, o que, segundo Camila, demonstra a necessidade de expansão da participação da ferrovia no agronegócio.

”O agronegócio tem alcançado produções sensacionais e em 2020 já bateu recordes. Apesar de todos os avanços trazidos pelas concessões, precisamos investir mais em ferrovia. No Brasil, só 15% da carga é movimentada pela ferrovia, enquanto 65% são transportados por rodovias”, esclareceu. Segundo ela, a meta é que a participação ferroviária na matriz de transporte passe para 31%.

A representante da ANTF falou também sobre as renovações dos contratos de concessão das ferrovias. ”Tínhamos investimentos crescentes até 2015, quando a curva começou a decrescer em virtude da aproximação do fim do prazo dos contratos. Isso reforça a necessidade de se prorrogar o contrato vigente a fim de que os investimentos sejam antecipados e se mantenha a participação ferroviária”.

O diretor da Divisão de Logística Fiesp e do Deinfra/Fiesp, Adalberto Febeliano, reforçou o tema e chamou atenção para o fato de as outorgas das renovações estarem direcionadas para a implementação de outras ferrovias. E ainda afirmou que nos últimos 20 anos, o setor recebeu R$ 110 bilhões.

Exemplo europeu

Gustavo Gardini, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Deutsche Bahn ECO América Latina, apresentou o modelo de multimodais alemão como exemplo de sucesso e afirmou que o Brasil faz agora o caminho já traçado pelo país europeu. ”A infraestrutura depende das pessoas que têm o poder de transformação na política. É uma grande felicidade e sorte temos o ministro Tarcísio (Gomes de Freitas, da Infraestrutura), que é um grande líder e está fazendo uma grande transformação, que há muitas décadas não se viu no país”, elogiou.

Gardini trouxe detalhes do Plano Diretor de Infraestrutura de Transporte alemão, estruturado em uma abordagem multimodal e integrada. O diretor explica que há um grande foco em otimizar a infraestrutura já existente.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fábio Lavour Teixeira, disse que os acessos ferroviários impactam no planejamento portuário e ressaltou também a importância das renovações antecipadas dos contratos de concessão. ”Havíamos visto, nos últimos anos, um decréscimo de investimentos. Quando antecipamos a prorrogação dos contratos (dos portos), geramos mais investimentos. Isso deverá ser replicado no setor ferroviário”.

Planejamento integrado

Para Teixeira, o planejamento ferroviário é feito juntamente com o planejamento portuário. ”Entendemos que, ao fortalecermos o setor ferroviário, na prática estamos fortalecendo toda a logística e a economia brasileira”, disse. Ele explicou que o porto não é um fim em si mesmo, mas que atende as cadeias que o utilizam e o planejamento se dá a partir desta premissa.

O secretário falou ainda da intenção do governo de trabalhar com uma carga mais ”conteinerizada”, duplicando a quantidade de toneladas escoadas atualmente por este formato. ”O que buscamos não é só retirar, mas aumentar o total escoado e o que buscamos é que este aumento se dê pela carga ferroviária.”

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/materia-revista.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=32911&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

Licenciamento ambiental no Brasil é entendido como um entrave à atividade econômica?

O licenciamento ambiental é um instrumento de prevenção e fiscalização, instituído pela Política Nacional do Meio Ambiente (Lei Federal nº 6.938/1981), que consiste em um procedimento administrativo pelo qual o órgão competente licencia a localização, instalação, ampliação e operação de empreendimentos ou atividades potencialmente poluidoras. Em âmbito federal, ainda temos a Resolução Conama 237/97. De todo modo, há ainda a aplicação da legislação estadual específica para a atividade, uma vez que grande parte a possui. O licenciamento é de competência do estado.

Faz quatro anos, pelo menos, que é discutido no Brasil a revisão dos processos de Licenciamento Ambiental por meio da proposta de um novo Marco Legal.

Ocorre que o debate perpassa muitos interesses: o setor do agronegócio, interessado em ocupar mais terras; o setor minerário, de olho em novas minas; investidores atraídos pela energia e infraestrutura.. Somando, as obras mais polêmicas enfatizam o argumento do licenciamento como entrave ao desenvolvimento.

Certamente, o discurso de flexibilização e simplificação do licenciamento ambiental para a retomada de investimentos no Brasil ganha força diante da atual crise econômica.

Entretanto, a que custo seria essa flexibilização?

Hoje em dia, o processo de licenciamento ambiental, muitas vezes, é bastante moroso, além de oneroso às atividades econômicas. Na prática, não trazem segurança jurídica ao empresariado. Apesar das análises realizadas, observamos falhas no desenvolvimento por não se pensar nos impactos além da atividade. Ou, eventualmente, a insegurança é causada por ações movidas pelo Ministério Público, questionando a legalidade de todo o processo. Isso só reforça a hesitação e tenta mostrar as falhas da operação.

Neste contexto, está para ser votado no plenário da Câmara dos Deputados o relatório do Deputado Kim Kataguiri (DEM/SP), e MBL, criando a Lei Geral do Licenciamento (Projeto de Lei N.º 3.729/2004).

A proposta é uma síntese das demandas de alguns setores (minerário, agronegócio e infraestrutura) que defendem que as condicionantes ambientais (condições ou restrições impostas pelos órgãos ao empreendedor para o exercício da atividade em atividade/área que sofre os impactos ambientais diretos da atividade ou empreendimento) – no que diz respeito aos impactos indiretos – não sejam mais de responsabilidade do empreendedor. Outra questão diz respeito à participação e manifestação dos órgãos envolvidos no processo de licenciamento ambiental, que terão participação e manifestação bastante reduzidas. Como exemplos estão a Funai (para proteção dos povos indígenas), FCP (dos quilombolas), IPHAM (pelo patrimônio histórico e cultural), ICMBio (responsáveis pelas Unidades de Conservação)

De acordo com o levantamento realizado pelo Instituto Socioambiental (ISA), a Funai deixaria de se manifestar sobre os impactos em 163 terras indígenas que se encontram hoje em processos de demarcação. Também seriam desconsiderados 87% dos processos de reconhecimento de territórios de remanescentes de quilombos e 523 Unidades de Conservação de Uso Sustentável.

Por óbvio, algumas questões devem ser repensadas objetivando uma maior agilidade e segurança aos processos. Segurança essa, tanto ao meio ambiente, quanto à população envolvida, bem como à própria atividade.

Com essas possíveis alterações, na prática, devemos ter uma maior judicialização da questão, com as consequências dos impactos ambientais sendo endereçadas aos seus responsáveis, causando paralisações, atrasos e mais custos. Além disso, possivelmente, teremos maior prejuízo ao meio ambiente e à coletividade.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32919&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

‘Ferrogrão’, o controverso projeto de trem amazônico dos grãos.

O cacique kayapó Beppronti Mekragnotire e o caminhoneiro Sérgio Sorresino estão unidos pelo mesmo medo: a construção do ‘Ferrogrão’, uma linha ferroviária que cruzará a Amazônia brasileira para acelerar a exportação de sua enorme safra de grãos.

O primeiro argumenta que a rota de quase 1.000 quilômetros que parte de Sinop, no Mato Grosso, o coração do agronegócio brasileiro, até o porto de Miritituba, no rio Tapajós, afluente do Amazonas, acelerará o desmatamento e afetará duas terras dos Kayapó, Baú e Menkragnoti, a 50 quilômetros das futuras rotas.

O segundo está convencido de que esta ferrovia, aposta dos grandes empresários globais do mercado de grãos, será um golpe muito duro para os milhares de caminhoneiros que transportam soja, milho e outras commodities todos os dias ‘pela congestionada rodovia BR-163 até os portos fluviais da Amazônia, para o seu carregamento através do Atlântico.

A construção do ‘Ferrogrão’, considerada estratégica pelo governo de Jair Bolsonaro em um país com poucas ferrovias por causa do poderoso ‘lobby da rodovia’, será licitada no primeiro trimestre de 2021 e começará a operar em 2030, segundo o governo.

O projeto resulta em grande parte da demanda insaciável da China por matéria-prima. Terá um investimento de R$ 8,4 bilhões, que o governo espera captar com recursos externos.

É um projeto altamente viável, vai reduzir o custo do frete entre um 30% e um 35%, e a metade do tempo de transporte, disse à AFP Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento Pro Logística do Mato Grosso e lobista deste projeto em Brasília.

Para organizações indígenas e ambientalistas, o ‘Ferrogrão’ é mais um símbolo do avanço imparável da fronteira agrícola do Brasil, maior produtor mundial de soja, na já devastada Floresta Amazônica.

– Mais desmatamento –

Os caminhos de Beppronti Mekragnotire e Sérgio Sorresino se cruzaram no dia 17 de agosto, mais precisamente na BR-163, quando o cacique kayapó e dezenas de índios armados com flechas e paus bloquearam aquela rodovia de quase 1.800 km na altura de Novo Progresso, no Pará.

Protestavam contra a falta de atenção do governo no combate ao novo coronavírus em suas aldeias, contra a devastação de suas reservas por madeireiros e garimpeiros ilegais e contra o Ferrogrão.

O temor é que a ferrovia, que terá trajetória mais ou menos paralela à BR-163, agrave os problemas causados pela estrada construída durante a ditadura militar nos anos 70, pautada sob o lema integrar para não entregar a Amazônia, em referência a alegados planos de chegada de estrangeiros.

Os indígenas afirmam que o impacto causado por esta rota nunca foi devidamente compensado, e eles insistem que devem ser consultados sobre o projeto da ferrovia.

Com a construção da BR-163 aumentou o desmatamento. Imagina com a Ferrogrão, afirma o cacique Beppronti à AFP. Está vendo essa fumaça?, perguntou ele, apontando para as densas colunas de fumaça que surgiam ao longe na floresta, resultado da queima de áreas desmatadas em terras invadidas e das queimadas para limpar os terrenos.

Sérgio Sorresino foi um dos milhares de caminhoneiros que ficaram presos pelo bloqueio na estrada, que durou vários dias, em um clima de calma e cumplicidade.

Eles têm direito. O Ferrogrão também vai nos afetar muito, disse à AFP o homem de 48 anos, que transporta grãos em seu caminhão de 20 metros. Mas acho que é um progresso, acrescentou Sorresino, resignado.

Em 2018, no entanto, os caminhoneiros fizeram sentir seu poder, ao organizarem uma greve de dez dias contra o aumento do diesel e literalmente paralisar o país.

– Ganância ambiental –

O think-tank Climate Policy Initiative garante que o Ferrogrão aumentará a demanda por terras e induzirá o desmatamento de 2.043 quilômetros quadrados de vegetação nativa no estado de Mato Grosso.

Ambientalistas afirmam que com o ‘Ferrogrão’ haverá mais fazendas para atender a demanda crescente e novas estradas para abastecer as paradas de carregamento.

Mas a Associação Brasileira da Indústria de Óleos Vegetais (Abiove), que reúne grandes comerciantes como Bunge ou Cargill, vê a ferrovia como um meio de preservação.

Vai ser um equipamento que trará um ganho ambiental muito grande. O comboio vai ter 160 vagões, transportará 12.000 toneladas com três locomotivas, seis motores, ao invés de estar usando 300 motores, que são 300 caminhões, ressalta Vaz.

Segundo o projeto, a ferrovia não invadirá áreas indígenas e a única unidade de conservação por onde passará é o Parque do Jamanxim, mas o fará por uma faixa já aprovada pelo Congresso para a passagem da BR-163.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32905&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

Projeto trava em Brasília e ligação de trem a Cumbica deve atrasar de novo.

As obras deveriam ter começando há um ano para que a nova ligação entre o aeroporto de Guarulhos e a estação de trem mais próxima fosse entregue em maio do ano que vem, conforme prometido pelo governador João Doria (PSDB) no ano passado. Mas o projeto travou em Brasília e não há nem prazo para sair do papel, em um novo atraso da novela que se arrasta há quase duas décadas.

O projeto de ligação do trem para Cumbica dependia de uma negociação entre a concessionária do Aeroporto (GRU Airport, controlada pela Invepar) e o governo federal, dono do contrato, articulação que foi encampada por Doria desde o início de seu governo.

Quando anunciou o “people mover”, monotrilho leve que ligaria a estação Aeroporto-Guarulhos, da CPTM (empresa de trens urbanos), de fato ao aeroporto, o governador afirmou que as obras começariam em setembro de 2019.

Um ano depois, o Ministério da Infraestrutura, que concedeu a administração do aeroporto em 2012 à concessionária GRU Airport e precisa aprovar a obra, diz a Folha que “o processo [de aprovação dos projetos apresentados ao governo federal] segue em tramitação, havendo necessidade de análise, por diferentes instâncias, da documentação relativa à proposta e quanto à comprovação do interesse público do projeto.”

“Ao mesmo tempo, seguem as tratativas da Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] com a concessionária sobre as condições do investimento no contrato de concessão”, diz o governo federal.

Em 2002, ano de eleição, o governador Geraldo Alckmin (PSDB), em seu primeiro mandato, assinou um convênio com a Infraero para implementar a linha de trem que ligaria a capital a Guarulhos. A promessa era de que as obras começariam em 2003 e ficariam prontas até 2005.

A obra atrasou e, em 2012, o projeto da estação mudou. Se antes deixaria os passageiros na entrada do terminal 2 do aeroporto, a nova estação passou para o outro lado da rodovia Hélio Smidt, a mais de 2 km de distância, demandando que quem desembarca lá pegue um ônibus para chegar aos terminais de check-in.

O impasse se deu porque, naquele ano, o aeroporto foi concedido pelo governo Dilma Rousseff (PT) à iniciativa privada e a nova concessionária, a GRU Airport, disse que pretendia usar parte do terreno para a construção de um empreendimento, que poderia ser um hotel ou um shopping, o que inviabilizou a construção da estação de trem.

Para compensar a ausência da estação de trem dentro de Cumbica, a GRU Airport se comprometeu então a fazer um meio alternativo de ligação entre o trem entregue pelo governo do estado, que hoje é feito por linhas de ônibus.

Com a crise econômica a partir de 2014, a concessionária não fez o seu empreendimento e nem avançou a ideia das estações dentro do aeroporto, alegando que esses não eram compromissos contratuais.

Quando assumiu o governo, João Doria chegou a chamar de bizarra a desconexão entre a estação de trem e o aeroporto. “Não faz sentido transporte público que não leva até o aeroporto. É tão bizarro que é difícil acreditar que isso tenha sido feito no estado de São Paulo”, disse.

A gestão encampou a ideia de um “people mover”, um monotrilho leve que levaria os passageiros da estação de trem até as portas dos terminais, que seria tocado pela concessionária do aeroporto ao custo de R$ 175 milhões, em troca da redução da outorga anual que a GRU Airport paga ao governo federal.

Ou seja, embora as empresas que farão a obra e a operação sejam escolhidas pela GRU, o governo federal é que deixa de arrecadar para que o monotrilho exista.

Questionada sobre o novo atraso, a GRU diz apenas que analisou as propostas recebidas e as encaminhou ao governo federal, sem dar detalhes nem novos prazos.

O governo estadual diz que “a responsabilidade pela construção do ‘people mover’, que vai interligar a Linha 13 ao saguão de passageiros do Aeroporto de Guarulhos, é da concessionária GRU Airport e da Anac”.

Pelo modelo proposto, o passageiro que chegar à estação Aeroporto da CPTM atravessará uma passarela já existente e embarcará no monotrilho leve. O veículo terá três paradas, uma em cada um dos terminais do aeroporto.

Segundo o mapa apresentado pelos governos federal e estadual, a estação diante do Terminal 1 deverá ficar na área onde hoje ocorre o embarque e desembarque de carros. No Terminal 2, a parada deverá ser entre as alas A e B. No terminal 3, internacional, a estação deve ficar próxima ao prédio do estacionamento do aeroporto.

GOVERNO TERMINA OBRA EM CONGONHAS E LIBERA AERONAVES DE GRANDE PORTE

Após um mês de obras de recapeamento na pista principal do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, aeronaves de grande porte poderão voltar a fazer pousos e decolagens no local a partir deste domingo (6).

O governo federal aproveitou a redução da demanda dos aeroportos durante a pandemia da Covid-19 para fazer a obra, que custou R$ 11,5 milhões. A reforma aumentou a capacidade de drenagem da pista, facilitando o escoamento da água da chuva e permitindo mais aderência aos pneus das aeronaves.

A primeira aeronave de grande porte a pousar lá deve chegar no voo 3009, entre Belo Horizonte e São Paulo, marcado para as 10h05 de domingo.

Em junho, o governo Doria também concluiu no aeroporto o túnel que ligará o terminal à futura estação Congonhas, do monotrilho da linha 17-ouro do Metrô. No último sábado (30), no entanto, o Metrô rompeu um dos contratos da construção da linha, o que deve atrasar ainda mais sua conclusão, hoje prevista para 2022.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32901&utm_campaign=newsletter_08-09-2020_-_04_e_0809_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

ALERTA TENTATIVA DE GOLPE!

Prezados(as) associados(as),


Através do escritório CAVALLARO E MICHELMAN ADVOGADOS ASSOCIADOS, tomamos conhecimento de um novo golpe sendo aplicado, com relação à liberação do PRECATÓRIO.

Nossos associados estão sendo contatados via whatsapp ou SMS com informações detalhadas sobre êxito na ação, indicação de valores e fazendo referência ao escritório acima mencionado, solicitando que entrem em contato, porém indicando um número de telefone desconhecido.

O escritório alerta que não faz esse tipo de contato, e reforça que não solicita qualquer tipo de valor para liberação do precatório.

Em caso de dúvidas, gentileza contatar-nos pelo e-mail assef@assef.com.br, ou pelo e-mail contato@cemlaw.com.br.

Informamos que o número oficial de whatsApp do escritório é somente o 11-99645.3995.
Pedimos atenção quanto a contatos via whatsApp, devendo o associado sempre conferir se o número é o oficial do escritório.

À disposição,


Wilma Coelho da Fonseca.

(11) 3221-2200

Governo negocia expansão da linha 5 até o Jardim Ângela com a ViaMobilidade.

A promessa de levar a Linha 5-Lilás até o Jardim Ângela, segue em tratativas entre o governo de São Paulo e a concessionária ViaMobilidade.

Em resposta a um questionamento de um seguidor em uma rede social, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, deu à seguinte informação sobre a expansão do ramal que liga atualmente o Capão Redondo até a Chácara Klabin.

Estamos em tratativas com consórcio que opera a Linha 5-Lilás para a possibilidade desta importantíssima obra de extensão entre a Estação Capão Redondo, que interligará M’Boi Mirim e Jardim Angela.

Em março deste ano, o Rede Noticiando mostrou que o governo voltou a prometer a extensão da linha 5, mesmo após revogar o projeto básico de expansão. Na ocasião, a gestão Doria afirmou que a obra sairá do papel e que poderão ser tocadas pela iniciativa privada.

Em resposta a um questionamento feito na época pelo site Metrô/CPTM, a secretária dos Transportes Metropolitanos deu à seguinte nota: assim como anunciado anteriormente, o Governo do Estado está em tratativas com a iniciativa privada para realizar os projetos que vão levar o metrô até o jardim Ângela, dentro dos prazos esperados: início de obras em 2021 e conclusão até 2024.

A extensão de 4 km deve contar com três estações, sendo elas: Comendador Santana, M’Boi Mirim e Jardim Ângela. Além da extensão, está previsto que o ramal receba mais 12 trens para a operação.

O novo traçado é um desejo antigo dos moradores da populosa região, que atualmente dependem de forma exclusiva dos ônibus para se deslocar na região do M’Boi Mirim. Vale destacar, que a expansão da Linha 5-Lilás entre o Capão Redondo e o Jardim Ângela é uma promessa de campanha do governador João Doria.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdMateria=32508&InCdEditoria=2

Transporte ferroviário no Brasil sobe 5,7% no bimestre abril-junho.

O volume de cargas transportado por trens no Brasil cresceu 5,7% de abril a maio ante mesma etapa de 2019, mesmo com o impacto das medidas de isolamento social, por causa da pandemia do coronavírus, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), divulgados pelo Ministério da Infraestrutura.

Segundo o levantamento, o mês de abril registrou alta de 19,9% ano a ano, para 37,3 milhões de toneladas úteis, enquanto em maio houve retração de 5,1% a 39 milhões de toneladas úteis.

Segundo o ministério, o crescimento em abril, refletiu os maiores carregamentos de minério de ferro, do agronegócio e do setor de papel e celulose, que responderam por 90,2% do total, com destaque para a Estrada de Ferro Carajás.

Em maio houve novo impulso do setor agrícola, extração vegetal e celulose, com 8,4 milhões de toneladas úteis transportadas, máxima histórica, contra 6,6 milhões de TUs em maio de 2019. Todas as concessionárias focadas no setor apresentaram crescimento, com exceção da Rumo Malha Paulista.

Os números mostram como o setor ferroviário de longa distância, concentrado em transporte de cargas, destoou dos demais modais, como de aeroportos e rodovias, que foram impactados pelas medidas de isolamento social.

Os dados surgem enquanto o governo federal tenta levar adiante planos para concessão de ferrovias como Fiol (BA) e Ferrogrão (MT-PA), mesmo com a forte volatilidade do mercado financeiro devido aos efeitos econômicos da pandemia.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32457&utm_campaign=newsletter_02-07-2020_-_01_e_0207_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

São Paulo tem aumento de 615 mil passageiros no Metrô, CPTM e EMTU.

Estado de São Paulo registra aumento de 615 mil passageiros nos transportes metropolitanos desde o início do mês e do plano de flexibilização. Na última sexta-feira, foram 3,6 milhões de usuários, somando os trens do Metrô e da CPTM, além dos ônibus intermunicipais da EMTU.

Em 1º de junho, dia do início do Plano São Paulo de retomada gradual da economia, eram 3,01 milhões de passageiros, ou seja, houve um aumento de 20% em menos de um mês.

Em entrevista à Rádio Bandeirantes, Alexandre Baldy, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, afirma que, devido ao crescimento da demanda com a retomada, as linhas estão operando com 100% da capacidade em determinados momentos do dia.

Nós temos observado, a cada dia, um aumento de passageiros pela retomada das atividades econômicas, mesmo que gradativas. Sabendo que somos um transporte de massa, que por si só gera aglomeração, nós temos feito todo o trabalho para que a gente possa evitar aglomeração. Enfrentamos desafios e colocamos toda a frota disponível, chegando a 100% da nossa frota onde for necessário e quando for necessário, disse Baldy.

Mais de 1,5 milhão de pessoas usaram somente as linhas do Metrô na última sexta-feira, 26, enquanto 1,2 milhão de passageiros pegaram os trens da CPTM e cerca de 800 mil utilizaram os ônibus da EMTU.

Se compararmos ao início da quarentena no estado, quando circulavam dois milhões de pessoas no transporte, o crescimento após três meses é de 78%.

BOXES DE DESINFECÇÃO Para tentar auxiliar os usuários dos trens e metrôs, a Secretaria de Transportes Metropolitanos já instalou mais boxes de desinfecção em mais de 30 estações de trem e metrô. A meta é chegar a 50 locais diferentes.

Esse aparelho é um túnel com cerca de três metros que borrifa uma solução higienizante nas pessoas, chamada clorexidina, eficaz contra bactérias, fungos, leveduras e vírus por até quatro horas.

Fonte: http://www.revistaferroviaria.com.br/detalhe-noticias.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=32452&utm_campaign=newsletter_02-07-2020_-_01_e_0207_2x_-_le&utm_medium=email&utm_source=RD+Station